LE BARRAGE ET LE CANAL DU NIVERNAIS

Photo : Christian Cousson
MTAM et COLLECTOR émis par le Cercle Philatélique de Decize, Saint-Léger-des-Vignes et environs en 2014, à l'occasion de la Bourse aux Timbres de Saint-Léger

La construction des canaux et du barrage.

Le canal du Nivernais, reliant Saint-Léger-des-Vignes à Auxerre (174 km) est inauguré le 15 mars 1841. Il avait été commencé sous l'Ancien Régime, en 1784 : son but initial était de favoriser le flottage des bois du Morvan jusqu'à Paris. Les premiers aménagements ont été une rigole de flottage entre l'étang de Baye et l'Yonne, un port sur l'étang de Baye, l'élargissement du ruisseau de Baye jusqu'à son débouché dans l'Aron et la canalisation de l'Aron de Châtillon-en-Bazois à Cercy-la-Tour. Les premiers travaux se sont faits très lentement, les ingénieurs découvrant des difficultés imprévues lors du percement du tunnel.

En août 1790, l'ingénieur Bossu établit un projet nouveau : il s'agit de relier Decize à Cravant (c'est-à-dire la Loire à l'Yonne) par un véritable canal accessible à des bateaux de plus de douze toises de long (environ 24 mètres). Les travaux sont suspendus peu après ; ils reprennent momentanément en 1809 pour être interrompus en 1812. Ce n'est qu'en août 1822 qu'une loi ordonne la reprise et l'achèvement des travaux. En 1834, la navigation est ouverte entre Decize et Cercy ; en 1841, le bief de partage est enfin ouvert ¹.

Le canal du Nivernais est pendant les années 1830-1880 partagé entre deux catégories d'utilisateurs : les flotteurs, qui ont besoin de lâchées d'eau périodiques pour faire descendre leurs bûches à Clamecy ou à Auxerre ; les mariniers qui réclament une alimentation en eau régulière des biefs. Les premières écluses sont encore fermées par des aiguilles de bois, ce qui rend leur franchissement très lent.

A Decize, l'ouverture du canal signifie une modification du port charbonnier ; il quitte La Charbonnière de Saint-Léger pour s'installer à La Copine, près de Champvert ; c'est là qu'un petit train descend le charbon depuis l'usine de triage du Pré Charpin (les convois d'ânes et de bœufs disparaissent). Sur trois kilomètres, jusqu'à sa jonction avec la Loire, le canal est emprunté par les péniches de charbon qui descendent à Imphy, à Fourchambault, voire à Nantes. Saint-Léger, qui a perdu le port charbonnier, charge des bouteilles de la Verrerie, qui partent à Reims, des sables et des plâtres. D'autres marchandises viennent des confins du Bazois, du Morvan : du bois, du charbon de bois, de la terre glaise, des pierres à bâtir.

Le canal latéral à la Loire, de Digoin à Briare, est ouvert à la navigation le 17 décembre 1837. A l'origine de ce canal, il y a une constatation : le fleuve est trop irrégulier pour permettre une navigation continue. Pendant près d'un demi-siècle, d'importants groupes de pression vont se heurter pour inciter les gouvernements successifs soit à construire un canal latéral de Roanne à Nantes (ce sera la thèse développée par Auguste Mahaut ²), soit à faire draguer le fleuve et continuer la navigation traditionnelle (ce sera la thèse des entrepreneurs de bateaux à vapeur Inexplosibles et des industriels de Touraine).

Très vite, avec le développement industriel, à Decize le canal l'emporte sur la Loire :

tonnage tonnage nombre de

à la descente à la remonte bateaux

1845 36571,6 T 29474,1 T

1846 38872 T 30044 T

1847 60812 T 40920 T 1492 + 1185

1848 40286,2 T 22736 T 946 + 1001

1849 62592 T 13336 T 1093 + 859

1850 65368 T 29229 T 1398 + 964 ³

A l'écluse de l'Acolin, le tonnage se répartit ainsi en 1849 :

- houille : 78800 T (83% du tonnage)

- fer et fonte : 7514,6 T

- plâtre : 4358 T

- charbon de bois : 3782 T

- vins : 1313 T

A la satisfaction des élus nivernais, l'ingénieur de la navigation tire un bilan très positif de cet ouvrage. Le canal latéral à la Loire "forme le noeud d'une double communication de la Méditerranée avec l'Océan et le lien de trois grands entrepôts : Lyon sur le Rhône d'une part, avec Orléans sur la Loire, et Paris sur la Seine de l'autre". Il permet de "développer toutes les forces productives du pays que le canal parcourt, en facilitant et assurant l'approvisionnement de toutes les industries locales, l'élevage et l'exportation de leurs produits ⁴".

Or Decize se trouve presque au centre de ce réseau, et le canal du Nivernais permet d'autres débouchés. Encore faut-il relier les différentes voies navigables. Un canal de jonction est creusé entre Saint-Maurice et la Loire ; une enquête de commodo vel incommodo est ouverte à la mairie ; si la plupart des habitants sont favorables à cette jonction, ceux de la Saulaie se plaignent, car la longue digue insubmersible élevée sur la rive opposée entre le pont du faubourg d'Allier et Chevannes risque de rejeter le cours du fleuve de leur côté.

Les bateaux peuvent maintenant déboucher dans la Loire. Mais d'autres difficultés doivent être surmontées. En période de basses eaux, les péniches passant d'un canal à l'autre, trop lourdement chargées, sont bloquées par les bancs de sable du chenal de la Loire. Un barrage est nécessaire pour relever le niveau d'eau entre la jonction et Saint-Léger.

Le barrage de Saint-Léger-des-Vignes.

En 1834, l'ingénieur Poirée a construit à Basseville, pour permettre la traversée de l'Yonne, un barrage mobile à fermettes. Deux ans plus tard, un ouvrage similaire est construit en aval de Decize ; le site choisi est situé juste à l'entrée du canal du Nivernais, en face de la Verrerie de Saint-Léger, à 500 mètres en aval de la pointe des Halles. Sur la rive gauche de la Loire, une chevrette submersible permet l'écoulement des fortes crues ; 97 fermettes mobiles, espacées entre elles de 96 centimètres, permettent de barrer la passe ; des aiguilles verticales en bois s'appuient contre ces fermettes. Selon le débit de la Loire, on remonte ou on baisse le nombre de fermettes nécessaire pour assurer un niveau suffisant dans le chenal navigable, et pour laisser passer les eaux du fleuve.

Le chenal navigable, long de 2100 mètres, permet aux péniches de rejoindre la Jonction. Les bateaux sont halés par des ânes, des chevaux, ou des hommes ; pour franchir la Loire entre le barrage et la pointe des Halles, une barque transporte une extrémité d'une longue corde, qui est reprise par des haleurs situés le long de la promenade des Halles ; une manoeuvre similaire se fait pour rejoindre la rive gauche après le pont du faubourg d'Allier. Plus tard, un toueur à vapeur sera installé entre la Jonction et le barrage.

En 1860, la chevrette est exhaussée. Cinq ans plus tard, le barrage est divisé en deux passes de respectivement 35 mètres et 62 mètres ⁵. Pendant cette période, le travail du barragiste et de ses adjoints est très dangereux : il leur faut, à la moindre alerte de crue, abaisser les aiguilles ; cela se fait au moyen de gaffes (le treuil ne sera installé qu'en 1865) ; le relevage est encore plus délicat ; l'opération doit se faire très rapidement et de nombreux ouvriers - souvent des verriers - viennent donner de l'aide, moyennant une rétribution. La cloche qui surmonte la maison du barragiste sert aussi à alerter les sauveteurs en cas de noyade ou lorsqu'un chaland descendant se met en travers.

Cent ans après sa construction, le barrage reçoit plusieurs aménagements. Les aiguilles en bois équipaient toujours la passe principale et des hausses Chanoine (panneaux rectangulaires en bois) la passe proche de Saint-Léger. Leur maniement était long et dangereux. Des hausses Chanoine en acier leur sont substituées. Pour les relever ou les abattre plus commodément, une passerelle supérieure est bâtie sur toute la longueur du barrage ; un chariot se déplace sur rails et supporte un treuil et une flèche articulée, nécessaires au maniement des hausses (ou portes métalliques). Ces travaux sont exécutés en juillet eu août 1933 par les établissements Baudin de Châteauneuf-sur-Loire pour la passerelle et Applevage pour la fourniture du chariot et des appareils électriques.

En 1985, une micro-centrale a été construite sur la rive de Caquerêt, avec deux turbines. Sa puissance installée est de 3,5 MW. La digue submersible ou chevrette a été modifiée pour laisser à l'eau un accès sous la centrale ; une grille permet de bloquer les bois flottants et détritus charriés par le fleuve.

- ROLAND Serge, Le Barrage de Decize sur la Loire, dossier d'études, plans

- VOLUT Pierre, Decize et son canton au XIXe siècle et à la Belle Epoque, 1999, pp. 67-69 ; et CD-ROM Histoire de Decize, XIX, 214.

- DECAMPS Christian, Canal du Nivernais, Mailly-le-Château, 1990, p. 8-15.

- PARINET Catherine et Alain, Les Canaux de Bourgogne, Editions Ouest-France, pp. 83-84 et 106-108.

1 Christian Décamps, Canal du Nivernais, Mailly-le-Château, 1990, p. 8-15.

2 Auguste Mahaut est une personnalité parmi les mariniers. Il possède une flottille de péniches, dont certaines sont rattachées au port de Saint-Léger. Il a milité toute sa vie pour construire des canaux et il a publié de nombreuses brochures. Une stèle commémore ce grand navigateur fluvial àMarseilles-les-Aubigny.

3 Statistiques du Conseil Général de la Nièvre, A.D.N. cote 1N34-35.

4 Rapport de l’ingénieur de la navigation au Conseil Général de la Nièvre, ibidem.

5 Cf. Serge Roland, Le Barrage de Decize sur la Loire, dossier d'études.

MTAM LE TOUEUR AMPERE V ET LE CANAL DU NIVERNAIS

Le toueur Ampère V.

Collector et timbres émis par le Cercle Philatélique de Decize, Saint-Léger-des-Vignes et Environs à l'occasion de la Bourse Multi-collections de Saint-Léger-des-Vignes, 9 février 2013. Valeur d'affranchissement des timbres LP 20 g.

Photos : Christian Cousson.

 

Le Toueur Ampère V

Le barrage de Saint-Léger, construit en 1836, a permis de relever le lit de la Loire sur un bief navigable toute l'année, long de 2100 mètres, entre le canal du Nivernais et la Jonction du canal Latéral à la Loire. En période de basses eaux, les portes sont toutes relevées, elles sont abattues lors des crues.

Mais il restait à traverser ce bief. A une époque où toutes les péniches étaient tractées par des animaux, la manœuvre était complexe. Un bateau s'arrêtait en Loire sous le bassin de la Jonction. Pendant que les ânes ou chevaux traversaient Decize et Saint-Léger par les ponts, le batelier traversait la Loire en barque avec un câble de remorque ; puis il faisait haler son bateau sur la rive, entre la Boire et la pointe des Halles. Même manœuvre pour passer des Halles au canal du Nivernais. Cela prenait parfois une demi-journée, avec des risques de chavirage face au barrage, quand la péniche était poussée latéralement par un fort courant, avec aussi des difficultés pour croiser une péniche allant en sens inverse.

Pour permettre une traversée plus sûre, un service de touage est organisé en 1869. Un petit remorqueur à vapeur prend en charge les péniches, d'un canal à l'autre. Ce premier toueur, baptisé Le Petit Tonin, est affermé à M. Semé le 6 mars 1869. Il est ensuite géré par Mme Veuve Corvol, puis par M. Tripet-Rocher en 1881. Ce dernier fait faillite en 1900. L'affaire est reprise par sa belle-fille, Mme Tripet-Bossuet. Et, en février 1906, le toueur s'échoue et coule près de l'écluse de Loire, au moment où sa gestion est confiée à M. Coulon. Le renflouage est réalisé par l'entreprise Moine, de Decize. La machine à vapeur est refaite par M. Pougault, garagiste à La Machine.

Le Petit Tonin est remis en circulation en mars 1907. Il mesure 26,65 m de long sur 4,80 m de large. Son enfoncement est de 0,90 m. Il est muni d'une chaîne de 1800 mètres, le long de laquelle il se déplace au moyen de trois tambours entraînés par une machine à vapeur de 25 chevaux. L'équipement du toueur comporte également deux ancres, des perches (gaffes), des godilles (patouilles), des bachots, divers cordages et quatre bricoles (harnais permettant à des hommes de haler les péniches). Le capitaine de ce toueur est Pierre Augendre, il est aidé dans ses manoeuvres par deux matelots et par le barragiste.

En novembre et décembre 1910, le toueur est en panne. La machine est révisée. Les mariniers, mécontents, signent une pétition, car on leur impose 45 jours de chômage. La municipalité de Saint-Léger leur distribue des aides. Le concessionnaire n'est pas content, lui non plus, car son compte d'exploitation est négatif : 24000 francs de dépenses contre 15084 francs de recettes. M. Coulon aimerait imposer le touage à tous les bateaux, or certains se passent de ses services (environ un sur cinq à la remonte et un sur trois à la descente). Les tarifs sont relevés, ils passent à 0,16 franc par tonne à la remonte et 0,08 francs par tonne à la descente.

L'administration envisage quelque temps d'acheter un nouveau toueur. Plusieurs entreprises spécialisées sont contactées, mais aucune décision n'est prise. Le toueur à vapeur cesse de fonctionner en avril 1920. Son pilote assure tant bien que mal le service jusqu'en mars 1928 : avec deux barques, deux remorques de 300 mètres et leurs attelages de chevaux et d'ânes, les mariniers parviennent à faire passer les péniches d'un canal à l'autre. Ce trafic cesse lorsque le pilote quitte Decize. Il est alors nécessaire de trouver une solution.

En 1933, le service du touage est concédé à la Chambre de Commerce et d'Industrie de la Nièvre. Un nouveau toueur est construit par les établissements Quille, une entreprise du Nord. Il est acheté pour le prix de 229349 francs. La chaîne, entièrement nouvelle, coûte 24550 francs.

Le toueur Ampère V fonctionne avec deux moteurs diesel (20 cv et 10 cv, fournis par la Compagnie Lilloise des Moteurs), accouplés à des génératrices électriques. Sa chaîne passe à l'intérieur de deux roues dentées. Il effectue chaque jour un aller et retour d'un canal à l'autre. Son port d'attache est situé sur le canal du Nivernais, environ 50 mètres en amont du barrage. Les capitaines successifs du toueur se nomment MM. Languinier, Bocque, Masselon, Vigneron et Blanchard.

Le toueur Ampère V commence sa carrière à une époque où de plus en plus de bateaux automoteurs empruntent les canaux. Aussi sa faible rentabilité est-elle souvent critiquée.

Après les deux explosions qui détruisent le pont du faubourg d'Allier (en juin 1940 et septembre 1944), la navigation devient dangereuse. Plusieurs péniches heurtent des blocs de béton qui n'ont pas pu être dégagés. Les premières passerelles posées en juillet 1940 ont été construites sur ordre des Allemands au ras de l'eau, ce qui interdit la navigation. Une autre passerelle est posée quelque temps plus tard d'une culée à la pile centrale. Pendant l'automne suivant, deux péniches s'ensablent, le toueur lui-même est bloqué et il faut l'intervention de deux locomotives routières pour le dégager. Après la deuxième destruction du pont, la passerelle provisoire inaugurée en janvier 1945 est fragile et de nouveaux blocs de béton réduisent le chenal. Le 9 mai 1946, une péniche chargée de sable, le Mousqueton, heurte ces décombres, une voie d'eau se déclare et le bateau doit être vidé et immobilisé en cale sèche à Saint-Léger.

La passerelle ne supporte pas la crue, qui l'emporte deux ans plus tard. Le chenal est à nouveau balisé. Le 18 septembre 1948, le service de la navigation impose à tous les automoteurs d'être tirés par le toueur pendant le temps nécessaire à la construction de la seconde passerelle (ouverte à la circulation en novembre).

Après la Deuxième Guerre mondiale, le toueur continue ses va-et-vient mais les bateaux qu'il tractionne sont de plus en plus rares :

- en 1956, 477 bateaux tractionnés, contre 426 bateaux automoteurs, passent le bief de Loire, pour un total d'environ 80000 tonnes ;

- en 1965, 118 bateaux tractionnés, contre 417 automoteurs, pour environ 50000 tonnes.

Les bateaux qui doivent être tractionnés par le toueur sont de vieilles péniches chargées de sable ou d'argile : le Crabe, l'Etoile, le Flotteur, le Saint-Léger, le Blason, des barges d'entretien.

En décembre 1974, le toueur tire ses derniers bateaux, le Deauville et le Félicien. Pendant l'été précédent, il n'a tiré qu'une seule péniche chargée de 228 tonnes de céréales.

Après 40 ans de bons et loyaux services, le toueur est immobilisé le long du canal du Nivernais. Il y reste abandonné à la rouille, à demi coulé, jusqu'en 1997 : il est sorti de l'eau, la coque est repeinte et Ampère V est placé sur le quai du canal, face à la mairie de Saint-Léger.

Depuis 2010, un petit Centre d'Interprétation, ou Musée du Toueur, a été installé dans un bâtiment près du barrage. Le toueur Ampère V a été replacé sur cales tout à côté.

Sources :

VOLUT Pierre, Decize et son canton au XIXe siècle et à la Belle Époque, 1999, pp. 67-69.

VOLUT Pierre, Decize et son canton autour de la Seconde Guerre Mondiale, 2004, pp. 343-346.

VOLUT Pierre, La Navigation et le Touage dans le bief de Loire à Decize et Saint-Léger-des-Vignes, in Le Marteau-Pilon, Les Amis du Vieux-Guérigny, 2013, pp. 51-62.

ROLAND Serge, Le Barrage de Decize sur la Loire, Mémoire de recherches, V.N.F. Subdivision de Decize.

Centre d'Interprétation du Toueur,

www.nievre.fr/.../centre-d-interpretation-touristique-culturel-de-st-leger-des-vignes.ht...

cc-loire-foret.fr/tourisme/centre-dinterpretation-touristique-et-culturel-du-toueur/

 

MTAM LES MINIMES et GABARRE LA NIVERNAISE

Collector et 2 MTAM émis en 2013 à l'occasion du Congrès du Groupement Berry-Nivernais à Decize, 6 et 7 avril.
Organisme émetteur : Cercle Philatélique de Decize, Saint-Léger-des-Vignes et Environs.

Le timbre de gauche représente l'ancien couvent des Minimes à Decize, celui de droite la gabarre La Nivernaise, construite en 2000 et appartenant à l'association LES LIGERIES.

MTAM autocollants, tarif : LP 20 g.